Крымский капкан

Крым находится в составе нашей страны уже почти год.

Время по историческим меркам совсем небольшое, но для отдельного человека или компании за год жизнь может поменяться коренным образом.

Посмотрим, что творится на свежеприобретенном российском полуострове с точки зрения логистики и таможенного оформления.

Свято место пусто не будет

Вне зависимости от того, какой флаг развевается над Крымом: желто голубой украинский или российский триколор – население полуострова никуда не исчезло. 2 миллиона 300 тысяч человек коренного населения по-прежнему живут в крымских городах и поселках, ходят в магазины, завтракают, обедают и ужинают и своевременно меняют свой гардероб. При этом значительная часть этого населения, а именно пенсионеры и бюджетники за прошедший год существенно повысили свой уровень доходов, перейдя на российские зарплаты и пенсии. Даже резкая девальвация российского рубля в конце 2014 года не обрушила население Крыма в нищету. Все эти факторы дают нам основание предполагать, что как продовольственные, так и промышленные товары для потребителей Крыма не перестают поступать.

Резкое изменение суверенной принадлежности Крыма, переход из-под украинской юрисдикции под российскую произошло практически внезапно, буквально за один месяц. Достаточно было проведенного референдума и последовавшего за ним молниеносно принятого федерального российского закона. Однако цепочки поставок, связывавшие крымских предпринимателей со всем остальным «материком» на протяжении нескольких десятилетий не могут быстро меняться по желанию законодателей. В этом отношении бизнес не мог бежать впереди паровоза.

23 года Крым находился в суверенной зоне украинской экономики и вполне естественно, что за это время между ним и материковой Украиной образовалось множество торговых связей. Они не исчезли в один миг после смены политической юрисдикции полуострова. Несмотря на демонстративный уход из Крыма некоторых представителей украинских филиалов транснациональных корпораций, основная масса украинского бизнеса, работавшая с Крымом, продолжала с ним работать, справедливо полагая, что содержимое потолстевших кошельков крымских потребителей станет неплохой премией для продавцов украинских товаров.

Определенный перерыв в работе отлаженных каналов поставок, конечно же был и был он связан с организацией работы российской таможни в Крыму. Но как только ФТС России отладило работу новых таможенных органов (а сделано это было довольно быстро), то украинские товары, прежде всего продукты питания, возобновили свои привычные путешествия. Свято место не осталось пусто.

Для поддержания существующих цепочек поставок российской таможней была даже введен «Особый режим ввоза товаров с Украины в Республику Крым», включающий в себя, в частности освобождение от уплаты таможенных пошлин и уменьшения количества мероприятий таможенного контроля. Увы, с 1 января 2015 года этот особый порядок приказал долго жить и ввоз товаров из Украины в Крым стал происходить на общих основаниях. Ну как сказать «на общих»… Не совсем. Ведь с 1 января 2015 года Крым стал свободной экономической зоной. Но об этом чуть ниже.

Кто на новенького?

Но эти же 2,3 миллиона потребителей с потолстевшими кошельками не давали покоя и российским предпринимателям. Крупные банки и ритейлеры с российской регистрацией заходили (да и до сих пор заходят) работать в Крым с очень большой опаской. Прибыль прибылью, в вот попасть под санкции Запада за работу на территории «аннексированного» Крыма не хочется никому.

Другое дело – мелкий и средний российский бизнес. Людей, которые бесконечно далеки от получения кредитов в европейских или американских банках трудно запугать возможностью неполучения этого кредита. А вот лакомый крымский рынок стоит у них перед глазами и манит дополнительными прибылями. Все они были бы рады продавать крымчанам какую-либо продукцию, но вопросы организации цепочек поставок уткнулся в практически неразрешимую логистическо-географическую проблему.

Единственным постоянно работающим наземным каналом доставки товаров в Крым стала автомобильная и железная дорога по Перекопскому перешейку. Но с недавнего времени на ней появились пункты пограничного и таможенного контроля. В случае с поставкой украинских товаров в Крым затраты времени и денег на прохождение одной границы еще можно как-то компенсировать увеличившейся платежоспособностью жителей полуострова. А вот для российских предпринимателей везти товар из Росси в Крым через Перекоп означает открытие международного таможенного транзита, причем его открытие на украинской таможне, которую никак нельзя назвать благорасположенной к россиянам. А после того, как на востоке Украины заполыхала гражданская война логистика ввоза товаров в Крым через материковую Украину стала такой сложной, что лучше за нее и не браться вообще.

Что касается перевозки товара паромом через Керченскую переправу, то она и с пассажирским потоком в летний период справлялась с трудом, и протолкнуть через нее вменяемые объемы коммерческих поставок товаров было делом архисложным.

Ситуацию может исправить две вещи: строительство моста с полноценным железнодорожным и автомобильным переходом через Керченский пролив и организация внутреннего каботажного судоходства на Черном море, допустим на направлении Новороссийск – Ялта (или Севастополь). При этом второй вариант является даже более предпочтительным, так как может быть организован в более сжатые сроки. Тем более крымские порты сейчас не испытывают особой загруженности в связи с введением санкций и отсутствием поставок из европейских стран и США. Из международных направлений морских перевозок в Крыму по сути осталась только Турция, которая, несмотря на свою принадлежность к блоку НАТО чихать хотела на санкции, вводимые ЕС и США, и не намерена прекращать морское сообщение с Крымом.

И процесс организации каботажных перевозок, что называется «пошёл»: с октября 2014 года запущена линия контейнерных морских перевозок «Новороссийск-Севастополь». Сухогруз будет отправляться из одного порта в другой раз в неделю. Управление контейнерной линией осуществляет полугосударственная Единая транспортная дирекция, та же самая, которая управляет паромным переходом в Керчи. Помимо доставки груза непосредственно в Севастополь, он может быть перевезен по территории полуострова автомобильным транспортом в другие населенные пункты, например, в Феодосию, Евпаторию, Алушту, Алупку и в Симферополь. Правда по отзывам специалистов по логистике цена на контейнерную доставку на данной линии запредельно велика, и в принципе сопоставима с транспортировкой обычными фурами.

Так, в октябре 2014 года доставка 20-футового контейнера по маршруту «Порт Новороссийск - Порт Севастополь - FOT Керчь» обошлась одному из заказчиков аж в 88000 рублей. Между прочим, за аналогичную сумму можно было доставить тот же 20-футовый контейнер в том же октябре из Китая в тот же Новороссийск.

Но такая печальная ситуация сложилась скорее всего из-за отсутствия конкуренции, и если на это плечо перевозок придут другие частные перевозчики или иностранные суда (да те же турецкие), то ситуация может кардинальным образом поменяться.

Кстати турки имеют богатый опыт снабжения и развития своих территорий в условиях блокады и санкций. Турецкая республика Северного Кипра, формально независимая, на деле является вассалом, и скорее даже регионом Турции. Также, как и Крым – Северный Кипр давно находится под режимом санкций и по сути там может работать только турецкий бизнес. На Северный Кипр, также как и в Крым нельзя прилететь в самолете из другой страны, туда не заходят суда международных линий. Но, тем не менее, почти 300 тысяч человек, населяющих эту территорию не чувствуют себя в изоляции и показывают довольно стремительные темпы экономического роста.

Косвенным результатом санкций стало и перенаправление грузовых морских потоков с Крыма на черноморское побережье Кавказа и российские порты Азовского моря. Тот же самый европейский импорт, который ранее разгружался прямо в Крыму и предназначался крымским потребителям, теперь направляется в Новороссийск или в Темрюк, а уж оттуда окольными путями доставляется в Крым. Естественно, такая ситуация вызвала некоторое повышение грузооборота этих портов и увеличение нагрузки таможенных органов, но в связи с общим снижением импортных потоков в Россию из-за «антисанкций» и тем более из-за девальвации рубля, никто никакого изменения практически и не заметил.

Полуостров франко

Но все проблемы в логистике и санкции меркнут перед тем, что ждет Крым в том случае, если в нем в полный рост заработает свободная экономическая зона. Закон о создании СЭЗ был подписан Владимиром Путиным 29 ноября 2014 года и уже с 1 января 2015 года де-факто крымская СЭЗ, включающая в себя и полуостров и город Севастополь начала работать.

Решение российского руководства о создании СЭЗ в Крыму было вполне логичным – таким же образом в России решаются проблемы развития и снабжения других удаленных районов со слабыми экономическими и транспортными связями, например, Калининградской области, Магадана. В ближайшем будущем планируется превратить в «порто франко» и крайний восточный форпост России – Владивосток.

Конечно же, никаких инвестиций от стран Запада, поддерживающих политику санкций в крымскую СЭЗ ждать не приходится. Не повезут они в Крым и свои товары, несмотря на новый льготный режим таможенного оформления. С конца декабря 2014 года действует расширенный перечень ЕС, который запрещает поставки в Крым практически любой промышленной продукции.

Более того, сложилась абсолютно уникальная ситуация, когда российские компании, контролируемые западным бизнесом и работающие по российским законам отказываются поставлять товары на территорию Крыма. Случаи такие фиксируются сплошь и рядом, но такой подход, кстати и существенно расширяет и поляну для конкурирующих компаний, не связанных такими обязательствами с владельцами.

Но, между прочим при всей развитости Запада, к введенным ими санкциями против России в общем и Крыма в частности не присоединилось довольно много стран. Мы уже упоминали Турцию – ближайшего и хорошо развитого соседа. А ведь интерес к инвестициям в Крым, в частности к строительству глубоководного порта проявлял и Китай. Правда, интерес этот был проявлен еще в тот момент, когда Крым находился в составе Украины и предназначался этот порт для вывоза сельскохозяйственной продукции с материковой Украины. По понятным причинам именно этот проект в настоящее время можно считать благополучно забытым, но кто знает, какие еще интересы могут возникнуть у Китая?

Крым – не первый и не последний регион в мире, который имеет затрудненное транспортное сообщение со своей страной. Даже в России есть такие же труднодоступные, но, тем не менее, развивающиеся территории, например, остров Сахалин или Камчатка. Так что ничего сверхъестественного в организации снабжения Крыма, открытия постоянно действующих цепочек поставок нет. Нужно просто время и качественная организация процесса.